Замена тормозных роторов на велосипеде

Диски с нуля на «ви-брейковые» велосипеды

Велосипедов, на которые можно поставить и ви-брейки и диски, не так много, отсутствие универсальности – существенный недостаток роторов. Поэтому перейти с ободных тормозов на дисковые не так просто, ведь понадобится вносить изменения в конструкцию байка.

Переделка тормозной системы касается колеса. Его втулка должны быть «заточена» под диск, то есть иметь специальные посадочные места под него. На байках с v-brake это обычно не предусмотрено. Здесь можно пойти двумя путями: поставить новое колесо с втулкой под ротор или поменять только втулку. Первый способ проще:

  • можно сразу приступать к установке диска;
  • нет риска собрать колесо неправильно (самостоятельная переборка);
  • не придется дополнительно тратиться на установку новой втулки в мастерской.

При этом новое колесо под диск будет стоить денег, по цене особых различий не будет. Зато по времени покупка сразу собранного колеса – более выгодный вариант.

Качественный дисковый тормозной комплект стоит недешево. Для первой пробы не нужно затеваться с двумя дисками – достаточно сменить систему на передней части. Возможно, диски не оправдают желаний или на практике окажутся не лучше V-brake, так что лучше поэкспериментировать с одним колесом.

На пальцах процедура установки дискового тормоза выглядит так:

  1. Поставить калипер на раму через адаптеры.
  2. Прикрутить на руль тормозную ручку.
  3. Соединить приводной рычаг с калипером через привод (трос или гидролиния) и выровнять его положение.
  4. Закрепить ротор на втулку колеса.
  5. Поставить колесо.

Важным моментом является регулировка дисковых тормозов . Неправильно или вовсе не настроенный тормоз будет неэффективно работать и мешать передвижению.

Раз диски разделяются на механические и гидравлические, стоит подробнее остановиться на установке и тех и других.

Устройство гидравлических тормозов

Любой гидравлический тормоз состоит, как минимум, из двух цилиндров с поршнями, соединенных магистралью, или проще говоря, шлангом, выдерживающим высокое давление. Когда велосипедист нажимает на ручку тормоза, поршень вытесняет тормозную жидкость из главного цилиндра и передает ее в рабочий цилиндр, расположенный в машинке. Здесь под действием давления поршни начинают выдвигаться и давят на тормозные колодки. А уже вследствие трения колодок о ротор (тормозной диск) и наступает торможение.

Схема устройства гидравлической системы

Цилиндры в тормозной машинке всегда используются большего размера, чем в ручке тормоза. Благодаря этому в соответствии с законом гидравлики, рабочие тормозные поршни давят на колодки в несколько раз с большей силой, чем это делает велосипедист, нажимая на ручку. Также этот закон здесь работает благодаря тому, что на тормозной машинке устанавливается два цилиндра, а то и все 4, по 2 с каждой стороны.

Видео: Установка 203 тормозного ротора вместо 160

Видео: КАК РАЗМЕР ДИСКОВ ВЛИЯЕТ НА ТОРМОЖЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДА? // 160, 180, 203 ММ

Видео: Правильная установка тормозного ротора (диска)

Общие характеристики тросика

Тормозной трос на велосипед производится из износостойких тонких стальных или тефлоновых нитей равномерно сплетённых и покрытых гибким полимерным материалом. Для защиты применяются тефлоновые смазочные средства.

Самый надежный вариант тормозного тросика произведен из нержавеющей стали. Постоянная эксплуатация велосипеда провоцирует загрязнение оплетки.

Со временем прочность каждой жилы уменьшается: образуются отдельные протёртые участки подверженные разрыву, расслоению и перегибу.

 

Тросовая оболочка (оплетка) производится в нескольких модификациях:

Витая оплетка – представляет собой несколько пар изолированных проводников с добавлением металла, каждый из них покрыт защитным пластиком, внутренний отсек обработан смазочным средством для снижения величины трения.

Ценовая категория этих оплеток низкая, в продажу поступает редко.

Оплетка SIS – спиралевидная оплетка, вместо тонких металлических нитей в пружину вкручиваются металлические листы, внутренняя поверхность обработана тефлоновой смазкой.

Этот вид оплеток наиболее распространен в продаже на сегодняшний день и используется на тормозных и скоростных тросиках.

SIS-SP – модернизация современного троса, представляет собой параллельные нити покрытые полимерными слоями.

В отличие от других типов не изменяют длины провода, и балансируют натяжение. Внутреннее пространство смазано силиконовой жидкостью.

Оплетка считается самой надежной, благодаря ряду факторов тормозная система работает наиболее точно.

Ободные V-brake тормоза

V-образный тормоз прост, как сам велосипед: грубо говоря, это два рычага с резиновыми колодками, прикрепленные на перьях вилки и заднего треугольника, сходящиеся под действием троса, который в свою очередь выбирается ручкой на руле.

Система не только проста, но и эффективна. Такой механизм практически не может поломаться и легко поддается регулировке. Отчего же эти надежные тормоза уступили место дисковым даже в нише бюджетных горных велосипедов?

Погодные условия и стабильность

У вибрейков есть одна неустранимая проблема: качество торможения зависит от погодных условий. Грязь, летящая на тормозные поверхности, оледенение в мороз — существенно снижает останавливающее воздействие.

А ведь чем хуже условия и выше скорость, тем важнее стабильное и эффективное торможение. Вибрейки, к сожалению, не обеспечивают этого требования на 100%. Впрочем, опытные ретрограды утверждают, что грамотными подбором тормозных колодок можно добиться приемлемых результатов.

Однако даже подбор колодок не поможет добиться той волшебной модуляции (дозирования усилия), которая отличает гидравлические дисковые тормоза от ободных. Вибрейки, даже самые дорогие, всегда будут проигрывать дискам по этому параметру в тяжелых условиях.

Грязь и ободные тормоза

Вторым серьезным негативным фактором V-образных тормозов является налипание грязи на рычаги при езде по мокрому грунту. И чем более липкая земля (особенно с примесью глины), тем более жуткий эффект мы получаем. Например, на этой фотографии типичный пример осенней велопрогулки по лесу, на велосипеде с вибрейками.

Чаще всего такое налипание грязи приводит к полной неработоспособности тормоза (а зачастую и к блокированию колес), а также к необходимости мойки велосипеда — не тащить же такую красоту в квартиру. Нельзя сказать, что среднестатистический каталец постоянно попадает в такие ситуации, но все-таки это проблема V-образных тормозов, и это надо признать.

Неровные обода

Еще одна проблема вибрейков, которая полностью отсутствует у дисков — зависимость от наличия восьмерок обода. Так как обод является тормозной поверхностью, то в идеале он должен быть абсолютно ровным. Если это не так, то обод начинает подтирать колодки, из-за чего приходится разводить рычаги, а это приводит к увеличению свободного хода на ручке.

Так как на велосипедах начального уровня восьмерки на колесах это скорее правило, чем исключение, то почти у всех начинающих тормоза ослаблены до предела, отсюда слабая мощность и отсутствие модуляции. Владельцев дисков этот вопрос не беспокоит.

Миф о V-брейках «Ободные тормоза слабые». На самом деле, при условии хороших тормозных колодок, останавливающего усилия достаточно. Но чувствительность и контроль торможения значительно лучше у дисковой гидравлики.

Как поставить дисковые тормоза с механическим приводом

Механика взамен ободных тормозов – лучшее решение, особенно для бюджетного велосипеда. Ее и поставить просто, и запчасти по сравнению с гидравликой выйдут дешевле. Переход также оправдан искривлением поверхности обода – ви-брейки плохо тормозят при таких условиях и часто расстраиваются. Конечно, кривая поверхность, даже при отсутствии «восьмерок» – это не очень хорошо. Но если втулка позволяет крепить диск, а само колесо за несколько лет хорошо зарекомендовало себя, почему бы не попробовать?

Да и на восьмерках диск намного лучше в торможении

Замена старого изношенного тормоза также не вызовет трудностей: все перед глазами, главное, купить то же самое и установить в нужной последовательности.

Для работы понадобятся:

  • рычаг, калипер с колодками и переходником (в комплект должны входит болты);
  • ротор, болты и шайбы для закрепления на втулку;
  • трос;
  • кусачки для укорочения троса;
  • шестигранник (для калипера и тормозного рычага);
  • хомутики (фиксация троса на раме для заднего тормоза ).

Комплект роторных велосипедных тормозов

Любители используют для монтажа диска на втулку подходящие по диаметру и длине болты.

В принципе, это можно сделать, главное условие – винты должны полностью входить в отверстия крепления, иначе диск не будет держаться.

Установка механических тормозов:
1. Перевернуть байк и демонтировать колесо.

2. Снять старый калипер и диск, высвободить трос из приводного рычага и снять его (для замены).

3. Разжать тормоза V-brake и демонтировать их с велосипеда.

4. Прикрутить ротор к втулке колеса на 6 крепежных винтов. Затянуть до упора, равномерно распределить усилия помогут шайбы под болтами.

5. Установить (или настроить) ручку тормоза. С помощью шестигранника зафиксировать положение рычага и приводного троса.

6. Поставить калипер на раму через адаптер. На первом этапе закреплять до упора не нужно, так как придется выставлять его положение под поверхность ротора.

7. Протянуть трос на калипер.

8. Поставить колесо на эксцентрик или гайки.

Последний этап правильного монтажа – регулировка калипера относительно поверхности диска. Необходимо выставить положение колодок – оно будет в несколько раз меньше, чем у ободных, и в среднем – 0.3 – 0.4 мм.

На величину зазора между поверхностью и колодками влияет натяжение троса. Его настройка проводится шестигранником со стороны прижимного механизма. Лишнюю длину троса убираем кусачками. Когда колодки выставлены в правильное положение, а тормоза срабатывают на половину сжатия рычага, полностью зафиксировать калипер на болтах.

Итак, после установки и тщательной настройки выкатываем велосипед и проверяем работу системы в реальных условиях.

Видео: BIKE HAND YC-29BB-2A. Как снять тормозной диск, ротор, центр лок.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Гидравлические тормоза велосипеда в сравнении с механическими (тросиковыми) имеют ряд безоговорочных преимуществ, но есть и косвенные недостатки:

Преимущества:

  • Сила торможения и легкость нажатия. Физические свойства гидравлической системы позволяют без прикладывания особых усилий достигать высокого уровня силы торможения. Для управления достаточно использования одного – двух пальцев руки, при этом сила торможения, в зависимости от уровня тормозов, может быть как у стоп-крана;
  • Модуляция. Иными словами, размеренная, плавная прогрессия тормозного усилия. При желании можно резко дернуть ручку тормоза велосипеда до упора и постирать  покрышки . А можно спокойно подконтрольно мягко притормозить;
  • Надежность. Если следить и ухаживать за гидравлическими тормозами, то в силу своей закрытости от внешней среды, они будут намного более износоустойчтвей, чем механические.

Недостатки:

  • Необходимость в обслуживании. Гидравлический контур, при определенных обстоятельствах, имеет свойство «завоздушиваться» – набирать в гидролинию пузырьки воздуха. Которые необходимо из нее выгонять, если важно качественное торможение без проваливающейся тормозной ручки. Для этого обычно достаточно прокачать систему – специальный процесс, при котором выгоняется воздух, а его место заполняет тормозная жидкость;
  • Сложность обслуживания в полевых условиях. Если для исправления неполадок с механическими тормозами достаточно иметь с собой пару шестигранников, то с гидравлическими, для прокачки, понадобятся еще и тормозная жидкость, трубочки и шприцы. При этом и времени больше необходимо и обстановка не в режиме «на ходу»;
  • Стоимость. Конечно же, из-за сложности гидравлической системы тормозов, стоимость конструкции возрастает и может быть, как просто выше, так и запредельно выше.

Но несмотря на недостатки гидравлики велосипеда, механика конкурировать с ней не способна. Периодические техобслуживания, использование рекомендованных производителем тормозных жидкостей и банальный уход за гидравлической системой, позволят райдеру пользоваться ей и получать удовольствие от комфорта управления годами.

Проверка реакции колодок

При спущенном рычаге тормоза зазор между колодками и диском не должен превышать 2 мм с обеих сторон.

Чтобы проверить необходимость регулировки надо повращать барабан тормоза по часовой стрелке при нажатом и свободном рычаге.

Перед тем как заменить тормозной трос на велосипеде следует проверить работу колодок:

  1. Колодки плотно контактируют с диском (ободом) – регулировка не требуется, тормозной проводник в нормальном натяжении.
  2. Колодки не достают до диска – длина троса укорачивается до требуемого уровня.
  3. При нажиме на рычаг колодки должны плотно контактировать с диском или ободом и останавливать вращение.

  4. Тормозной трос должен быть отрегулирован так, чтобы при отпущенном рычаге колесо свободно вращалось и не цепляло колодки.
  5. При нажатом рычаге расположение тормозных колодок не должно превышать 2 мм, а рычаг упираться в ручку руля.
  6. Если рычаг разбалансирован и упирается в ручку – необходимо натянуть трос.

Дисковые тормоза — механика и гидравлика

Теперь перейдем к тормозам дисковым. Первое, что я могу сказать, это то, что они бывают двух видов: механические и гидравлические. Дисковая механика приводится в действие также, как и вибрейки — тросом и ручкой на руле.

Несмотря на то, что диски по определению лишены проблем с загрязнением/обледенением тормозных поверхностей, дешевая дисковая механика зачастую имеет практически такую же невнятную модуляцию.

Такие тормоза оперируют только одним движущимся поршнем калипера (суппорта), тогда как вторая колодка неподвижна, из-за этого очень сложно добиться чуткой реакции на нажатие ручки.

Понятно, что человек может привыкнуть ко всему, но по сравнению с  гидравликой, дешевые диски ощущаются только в двух положениях — тормозит/не тормозит.

Подчеркиваю, речь идет не о мощности торможения, а модуляции, то есть тонком дозировании усилия. Хороший механический тормоз работает поприятнее, но всё равно, ему далеко по уровню модуляции до гидравлики. Я не вижу особого смысла в дорогих моделях дисковой механики, ведь ее цена вплотную приближается к базовым моделям гидравлики.

Но на всякий случай — один из самых лучших механических тормозов — это Avid BB 7.

Гидравлика представляет из себя значительно более продвинутый механизм: ручка здесь является поршнем, который давит на тормозную жидкость (иногда масло), воздействующую в свою очередь через гидролинию на поршни в калипере (суппорте). Эти тормоза представляют из себя замкнутую систему, и будучи исправными, не требуют к себе никакого внимания, кроме замены колодок.

Надежность велосипедных гидравлических тормозов

Я уверен, что каждый начинающий велосипедист начитался в интернетах массу страшилок о подтекающей и отказывающей в самый неподходящий момент гидравлике. Мой опыт, опыт нашего велоклуба и опыт моих многочисленных сетевых вело-знакомых полностью опровергает этот негатив.

Теоретически, в любой продукции могут быть бракованные экземпляры, не исключение и тормоза. Редко, но встречаются случаи подтекания тормозной жидкости. Но этот дефект можно сразу заметить и устранить по гарантии. Запас жидкости в расширительном бачке позволит достаточно долго проехать на текущем тормозе.

Опять таки теоретически может переломиться или лопнуть гидролиния (например, при падении) и вы полностью лишитесь одного тормоза, но ведь и в вибрейке может порваться трос. Разумеется, вибрейк пригоден к ремонту в полевых условиях, для ремонта гидравлики же нужен инструмент и жидкость.

Но все же, такие случаи крайне редки, и не стоит из-за ложного страха отказываться от современного механизма. Основные производители, например Shimano или SRAM/Avid выпускают очень надежные тормоза, которые используются миллионами велосипедистов.

Установка гидравлической системы

Гидравлика в сравнении с механикой имеет ряд преимущество:

  • отсутствие «промежуточных потерь усилия» — давление жидкости одинаково, что в гидролинии, что на выходе из нее на цилиндры;
  • лучше тормозят и модулируют;
  • регулируются один раз и надолго (за исключением однопоршневых моделей, например, Hayes Sole), благодаря чему не сбиваются и не свистят после случайного падения велосипеда.

Вместе с этим, гидравлика более дорогая, неремонтопригодная в полевых условиях, «боится» воздуха.

Итак, перед установкой необходимо заправить систему жидкостью. В Shimano используется специальное масло на минеральной основе, для других моделей дисковых тормозов – жидкости стандарта DOT.

Для удаления воздуха используется прокачка гидролинии – проталкивание жидкости под давлением. Чтобы система не завоздушивалась при эксплуатации, необходимо герметичное крепление гидролинии к рабочему и силовому цилиндру – именно здесь появление пузырьков наиболее вероятно, за исключением разрыва самого шланга.

Общая схема велосипедной гидравлики

Для работы по установке гидравлического дискового тормоза на велосипед понадобятся те же инструменты, что и с механикой, а последовательность работ аналогична:

  1. Снять колесо с велосипеда и установить на его втулку тормозной диск.
  2. Установить тормозной рычаг и подключить к нему гидролинию.
  3. Поставить калипер с адаптером на раму. Как и в случае с механикой, не нужно фиксировать его до упора.
  4. Прикрутить колесо с ротором.
  5. Выпрямить гидролинию, используя хомутики. На велосипеде, где гидравлика предусмотрена производителем, есть специальные направляющие ячейки.
  6. Подключить гидролинию и проверить ее работоспособность плавными нажатиями ручки – колодки должны одинаково сжать диск.
  7. Прижим колодок к диску ставит калипер на рабочее положение, после чего крепежные болты затянуть до упора.
  8. Если колодки трутся с диском или подходят к нему неравномерно, понажимать на ручку 10 – 20 раз, зажав калипер вручную.

Неправильное положение калипера на гидравлике – основная причина, почему тормоз срабатывает плохо. По необходимости нужно открутить деталь и повторить ее установку.

РАЗЛИЧИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

Рассмотрим, чем отличаются между собой гидравлические тормоза от разных производителей и для разных велосипедов.

ПО ТИПУ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ

Тормозная жидкость бывает:

Минеральное масло (mineral oil) –наиболее распространенный тип тормозной жидкости. Не опасен для лакокрасочных покрытий и пластмассовых элементов велосипеда, на которые может легко попасть при прокачке тормозной системы. Используют такие бренды, как: Shimano, Magura, Campagnolo, TRP, Formula и другие;

Дот (DOT 5.1, DOT 4.1) – этот тип тормозной жидкости используют в основном бренды Hope и Sram. Имеет иной химический состав и несколько отличается по свойствам от минерального масла. Более едкое вещество. Потому при прокачке тормозной системы, необходимо следить за тем, чтобы дот не попадал на элементы велосипеда. А если попал, то стараться максимально быстро удалять его ветошью с лакокрасочных и пластмассовых элементов велосипеда.

ПО ТИПУ КРЕПЛЕНИЯ КАЛИПЕРА

Калипер крепится к раме или вилке разными стандартами, в зависимости от того, какой из стандартов производитель решил использовать на своих изделиях. Также на крепление влияет место крепления (переднее или заднее колесо) и размер ротора, в зависимости от которого необходимо калипер крепить на определенном расстоянии от центра колеса. Для взаимодействия всех этих стандартов между собой, используются специальные адаптеры крепления (переходники).

И таких стандартов несколько:

  1. (PM) – Post Mount – ныне наиболее распространенный стандарт, применяемый на большинстве современных велосипедов;
  2. (IS) – International Standart – устаревший вариант крепления. Если где-то и применяется, то это скорее всего будут так называемые Ашанбайки;
  3. (FM) – Flat Mount – редкий стандарт, применяемый обычно в шоссейных и циклокросс велосипедах.

ПО ТИПУ КРЕПЛЕНИЯ РОТОРА

Существует несколько стандартов крепления ротора к втулке колеса велосипеда. Хоть роторы и не являются элементом гидравлического тормоза, но без них никуда и при выборе тормозов, скорее всего, вы столкнетесь и с этим вопросом:

  1. Центрлок (Centerlock) – стандарт бренда Shimano. При этом Shimano выпускает, как втулки, так и роторы под 6 отверстий;
  2. Шесть отверстий (6-hole) – стандарт бренда Sram. При этом Sram выпускает, как втулки, так и роторы под центрлок;
  3. 4,5 отверстий. Крайне редкий вариант, но существуют и такие.

Related Posts

Добавить комментарий